Advocaat van de duivel: waar basseert u zich op? "We weten allemaal"? Ik niet (i.i.g. voor dit stukje doe ik even als of). Makkelijk om dit soort dingen te blijven zeggen, spuwen en te delen. Maar als er weinig tot geen onderbouwing wordt gegeven, dan zijn deze argumenten erg makkelijk weerlegbaar.

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2405896325009905

https://www.biometricupdate.com/202602/smart-eye-buys-competitor-sightic-to-expand-its-driver-monitoring-system

https://www3.weforum.org/docs/WEF_Advancing_a_Safe_Vehicle_Autonomy_Future_2024.pdf

https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/654212/EPRS_STU(2021)654212(ANN1)_EN.pdf

Hoeveel meer bronnen wil je hebben?

Even het nieuws herhalen van afgelopen 25 jaar, is een beetje lastig.

Met al die visuele en andere signalen wordt het autorijden heel gevaarlijk. Het zou me niet verbazen als het aantal ongevallen toeneemt als gevolg van dit soort 'begeleiding'. Zelf nadenken is straks verboden

Waarom is dat sinds 2017? Verschilt dit per merk? Ik lijkt dit in mijn auto gewoon uit te kunnen zetten (het staat standaard niet aan)?


Ik heb die wetgeving even doorgelezen, interessant. Ik zie de link met privacyinbreuk (Het fundamentele recht op een persoonlijke levenssfeer, autonomie en controle over eigen (informatie)gegevens, beschermd tegen ongeoorloofde inmenging, bespieding en beïnvloeding door derden.) niet direct. Het gaat om een systeem dat in de gaten houd of een bestuurder anderen niet in gevaar brengt en lokaal waarschuwt. Klinkt vooral als een opvolger van het systeem dat monitort of je je handen aan het stuur hebt, iets wat we allemaal beloofd hebben te doen toen we een rijbewijs kregen.

In 2.3.1 staat zelfs "verbiedt de identificatie van de persoon door het ADDW-systeem"
en in 2.3.2 "uitsluitend die gegevens voortdurend registreert en bewaart die noodzakelijk zijn voor de werking van het systeem en die in een systeem met gesloten circuit functioneren."

Verhandelen, of zelfs buiten lokaal brengen, van die data staat dus direct in strijd met de genoemde wet?

Ach, vraag het elke ouwe zak (M/V/T/X) met een onderbuik en goed geheugen.
Kwestie van wachten, en dan heeft OP vanzelf wel gelijk.
Alleen dan is het te laat om je te verzetten.
Wat is erop tegen vooraf vooruit te denken i.p.v. conclusies achteraf te trekken?

Als je bewijs wilt hebben ben je per definitie te laat en sta je voor een onomkeerbaar feit, maar je kunt ook leren uit het verleden en zien hoe de hazen lopen.

De EU is in basis een handelsunie. Dus het mandaat dat de EC denkt te hebben om bepaalde wetgeving te introduceren wordt altijd beredeneert op basis van de markt (zoals maatregelen als chatcontrole, waarbij het volgens de EC niet eerlijk is dat bedrijven in landen (die dit overigens willens en wetens zelf geintroduceerd hebben) benadeeld worden ten opzichte van bedrijven in landen die niet zulke wetgeving hebben). De redenatie is dan ten allen tijde in het nadeel van privacy en in plaats van tegen de landen te zeggen dat ze deze draconische wetgeving zelf geintroduceerd hebben en dan maar op de blaren moeten gaan zittren, wordt gepoogd zulke wetgeving EU breed in te voeren.

De voorgestelde afzwakking van de GDPR en AI Act zijn hier ook mooie voorbeelden van. De handel wordt belemmerd, dus dan moet de privacy maar sneuvelen. Alles voor de centen.

Nee, dat is sinds 2017 niet meer uit te zetten en verplicht in elke auto aanwezig. Je kunt allerhande omliggende "infotainment" zaken uitzetten, maar dit niet.

Een wet afzwakken, als de markt daarmee wordt geholpen, cq de onderliggende wetten afzwakken (zoals al gebeurt) is een kwestie van een pennenstreep, waarbij lidstaten ook niet altijd meer mee hoeven in te stemmen.

Overigens vind ik het nogal wat om een camera op me gericht te hebben binnen de persoonlijke levenssfeer (dat de auto fetielijk is). Vind je het ook een goed idee om de huizen van dit soort systemen te voorzien (wel geborgd door een fluide wet natuurlijk (in eerste instantie) om geweld e.d. te detecteren? Big Brother 2.0?

Ik neem aan dat je eCall bedoelt? Dat is om bij een ongeluk (en alleen dan) een bericht naar 112 te sturen van dat ongeluk, met de locatie erbij. Daar zijn twee smaken van, de Pan European eCall maakt rechtstreeks verbinding met de 112-alarmcentrale, en de Third Party Service (TPS) eCall met een alarmcentrale waar je automerk een contract mee heeft, en die maakt dan verbinding met de 112-centrale. Je hebt als automobilist de keuze tussen die twee en Pan European eCall is gratis. De TPS-variant bestaat voor zover ik overzie alleen maar omdat autofabrikanten dit al deden voor het Europese systeem er was.

Dus dat systeem stuurt de locatiegegevens helemaal niet naar de fabrikant, zoals jij stelt, maar naar een van die alarmcentrales, en het doet dat ook niet continu. En als je het risico niet wilt lopen dat bij de TPS-variant toch gegevens naar de fabrikant worden doorgestuurd kies je de variant die rechtstreeks met 112 communiceert.

Doel je op eCall uit 2018?
Dat heeft geen continu toezicht: Dat systeem stuurt alleen gegevens door wanneer de sensoren een ongeval detecteren of als je handmatig op de SOS-knop drukt.

Dat is dit systeem toch?
https://youtube.com/shorts/C6KoPl_HQyw?

Mensenlevens vs. bewegingsdetectie.

Nee, ik bedoel niet eCall. Alle connected autos sturen continu data naar de fabrikant die erg schimmig doen over welke data ze exact verzamelen. Zie bijvoorbeeld https://pointer.kro-ncrv.nl/autofabrikanten-volgen-bestuurders-overal-en-verkopen-wat-ze-over-hen-te-weten-komen.

Een programma als Hunted geeft ook inzicht in deze dataverzameling. Zodra er een connected car wordt gebruikt (dus een auto voorzien van een LTE connectie of beter) dan is het bingo.

Als toegang hebt tot de canbus kun je het er toch uitslapen? Het is jouw auto dus mag je ermee doen wat je wil. De EU kan zoveel willen verplichten maar uiteindelijk ben jij de eigenaar van de auto. Als jij er een andere motor inzet moet je dat ook zelf weten. Als het door de RDW op veiligheid wordt goedgekeurd heeft de EU geen zeggenschap over jouw eigendom. Ik snap werkelijk niet waarom mensen die EU onzin nog steeds blijven pikken.
In de Zuidelijke landen lachen ze ons gewoon uit dat we zulke schapen zijn. Nederlanders, de grootste schapenkudde van de EU.

Verduidelijk je met:
Je beweert dat iets verplicht in auto's zit en dan verwijs als uitleg naar iets dat helemaal niet verplicht in auto's zit, maar wat fabrikanten op eigen initiatief verzamelen. Dat bestaat deels uit persoonsgegevens waar je uitdrukkelijk toestemming voor geeft en deels uit technische gegevens waar die toestemming niet voor nodig zou zijn, met als probleempunt dat de grens daartussen moeilijk aan te geven is. en natuurlijk dat veel mensen onvoldoende beseffen waar ze eigenlijk toestemming voor geven en makkelijk vergeten dat ze het in de gauwigheid gegeven hebben.

Of bedoelde je met het woord verplichting alleen dat de fabrikant je de keuze niet geeft om alles uit te zetten? Op een website waar veelvuldig over privacywetgeving wordt gediscussieerd, onder een post waarin je zelf op Europese wetgeving wijst, is het redelijk voorspelbaar dat mensen bij het woord verplichting denken dat je het over een wettelijke verplichting hebt. En dan gaan mensen (waaronder ik) zoeken naar wat er dan wettelijk verplicht werd en daar rolt eCall uit. Bedoelde je niet meer dan dat een fabrikant iets opdringt?

Vanaf 7 juli 2026 is het wettelijk verplicht om elke in de EU geleverde auto met dit zogenaamde ADDW-systeem uit te rusten. Grappig genoeg is het misschien wel het medicijn voor het menselijke ADD (Attention Deficit Disorder - oftewel het niet kunnen concentreren), want ADDW staat voor ‘Advanced Driver Distraction Warning‘. Het zorgt er dus voor dat bij de minste geringste afleiding alle alarmbellen op de bestuurder worden afgevuurd zodat die de ogen weer op de weg richt.

Gelukkig besloot de EU dat je het controlerende systeem ook mag uitschakelen. Uit ervaring tot dusver blijkt dat dit lang niet in alle moderne auto’s even simpel gaat. Vaak zit de optie ergens diep in de menu’s verborgen en bij hoge uitzondering is er een sneltoets voor. Dat maakt het extra nadelig dat ADDW bij elke start van de auto of bij snelheden boven 20 km/u automatisch opnieuw aan gaat. Kortom: je moet het bij aanvang van elke rit handmatig uitzetten.

Dan vraag je je waarschijnlijk nog af wat de autofabrikanten met al die beelden en scans van jouw gezicht doen? Helemaal niets. Tenminste, niet als ze zich netjes aan de Europese wetgeving houden. Hierin staat namelijk dat ADDW moet kunnen werken zonder dat het ook maar enige persoonlijke data opslaat, doorstuurt of verwerkt. Het mag alleen de positie van het hoofd en de ogen vaststellen.

Je bént eigenaar van je auto, maar eigendom is juridisch nooit onbeperkt. In Nederland vallen voertuigen onder nationale wetgeving (zoals de Wegenverkeerswet 1994) en onder Europese typegoedkeuringsregels. Die EU-regels worden door lidstaten (zoals Nederland) omgezet in nationale wetgeving en uitgevoerd door instanties zoals de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).

De EU heeft geen directe eigendomsclaim op jouw auto. Wat de EU wél doet, is regels stellen voor producten en voertuigen die op de Europese markt worden toegelaten en op de openbare weg worden gebruikt. Dat is juridisch iets anders dan zeggenschap over je eigendom; het gaat om voorwaarden voor gebruik in het publieke domein. Je mag veel, maar niet alles, zodra het invloed heeft op openbare veiligheid of milieu.

1. de locatie gegevens die naar fabrikanten gaan, hebben niets te maken met de overheid. (wel met je lease maatschappij). Grote vraag is hoeveel cijfers achter de komma de GPS coördinaten hebben. Dus: onzin.

2. ik rijd al jaren met een infrarood camera (addw) op mij gericht en ja ik krijg een signaal als ik te lang naar mijn middenconsole staar. Ik kan het uitzetten. Die data gaat verder helemaal nergens heen. Hooguit naar de blackbox in mijn auto. Ik mag alle kanten opkijken. Dus: onzin.

3. We weten helemaal niet allemaal dat dit een glijdende schaal is. Retoriek, borrelpraat, ofwel: onzin.

4. Zo lang je met je telefoon in een auto stapt, is je privacy weg. De connected car doet in dat opzicht geen enkele (verdere) afbreuk aan privacy.

Je hebt gelijk. Verplichten was misschien niet gelukkig gekozen. Ik bedoelde inderdaad dat de fabrikanten misbruik maken van dit soort systemen en het voor eigen gewin exploiteren en er maar een zeer gering aantal fabrikanten is waar je dit daadwerkelijk kunt uitzetten (en mag hopen dat het niet weer aanstaat na de eerstvolgende "over-the-air" update). Vervolgens maakt de overheid hier voor opsporingsdoeleinden ook weer handig gebruik van (analoog aan de inzet van illegale op de weg gerichte door de politie gepromote deurbelcamera's).

Dit heeft niets te maken met leasemaatschappijen. Ook voor niet leaseuato's wordt deze data door de fabrikanten verzameld (tot op straatniveau).

Dat moet je zelf weten. Ik wil geen camera's in mijn prive sfeer. Zodra je even niet oplet veranderen de voorwaarden cq wet- en regellgeving en ben je de sjaak. Gewoon afplakken zo'n camera.

ANPR vergeten?

Je telefoon meenemen is je eigen keuze. Dat de auto je data verzamelt is een voldongen feit en kun je niet tegengaan (en het OV is privacy technisch (en qua beschikbaarheid) ook geen optie). In het algemeen laat ik mijn telefoon thuis; vcor langere ritten neem ik hem mee (voor pechgevallen omdat de ANWB palen zijn wegbezuinigd) maar staat deze uit totdat ik de telefoon echt nodig heb.

Tip: de definitieve regeling staat op https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202401721&qid=1771416021351, waar onder meer valt te lezen:

<blockquote>2.1. Een ADDW-systeem bepaalt wanneer de visuele aandacht van de bestuurder niet op de rijtaken gericht is en waarschuwt de bestuurder via de mens-machine-interface van het voertuig (...)

2.3.1. Het ADDW-systeem functioneert zonder een beroep te hoeven doen op biometrische persoonsgegevens van de inzittenden van het voertuig. In deze context wordt onder biometrische persoonsgegevens verstaan, persoonsgegevens die het resultaat zijn van een specifieke technische verwerking met betrekking tot de fysieke, fysiologische of gedragsgerelateerde kenmerken van een natuurlijke persoon op grond waarvan eenduidige identificatie van die natuurlijke persoon mogelijk is of wordt bevestigd, zoals gezichtsafbeeldingen of dactyloscopische gegevens. Dit voorschrift verbiedt het ADDW-systeem niet om gegevens van de in het voertuig gemonteerde camera(’s) te gebruiken, maar verbiedt de identificatie van de persoon door het ADDW-systeem. (...)

3.3 Monitoring van de afleiding van de bestuurder
3.3.1 In de in de punten 3.3.1.1 tot en met 3.3.1.3 genoemde aandachtsgebieden moet het ADDW-systeem de blik van de bestuurder monitoren.
De blik van de bestuurder wordt geacht te beginnen vanaf het als volgt gedefinieerde oogreferentiepunt:
voor voertuigen van de categorieën M en N is het oogreferentiepunt het middelpunt van de oogpunten van de bestuurder, zoals gedefinieerd in VN-Reglement nr. 46 ( 2 ) (betreffende voorzieningen voor indirect zicht). De coördinaat van het oogpunt bevindt zich dus 635 mm verticaal boven het R-punt van de bestuurdersstoel (het R-punt is reeds vastgesteld ten opzichte van de door de voertuigfabrikant gedefinieerde vaste merktekens);
voor voertuigen van de categorieën M2 , M3 , N 2 en N 3 die niet op een M1 -platform zijn gebaseerd, mag het oogreferentiepunt het oogpunt E2 zijn zoals gedefinieerd in VN-Reglement nr. 167 betreffende direct zicht ( 3 ). Oogpunt E2 is een punt dat het middelpunt tussen het midden van het linker- en het rechteroog van de bestuurder vertegenwoordigt, en wordt gedefinieerd door een afwijking van het hielpunt van het gaspedaal van 1 163,25 mm op de Z-as en 678 mm achterwaarts op de X-as. De positie van E2 op de Y-as bevindt zich op een verticaal vlak dat evenwijdig is aan het middenlangsvlak en door het middelpunt van de bestuurdersstoel loopt.

( 2 ) VN-Reglement nr. 46 betreffende voorzieningen voor indirect zicht: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/780cbf09-1ec1-11e4-8c3c-01aa75ed71a1
( 3 ) VN-Reglement nr. 167 betreffende direct zicht, 2022-2023 (bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie volgt): https://unece.org/sites/default/files/2022-10/ECE_TRANS_WP.29_2022_140r1e.pdf </blockquote>

Ook een gevalletje van interpretatie via vooringenomenheid.

ANPR werd aanvankelijk vooral gebruikt om direct te controleren op gesignaleerde voertuigen (real-time hits). Later is via wetswijziging toegestaan om alle gescande kentekens tijdelijk op te slaan (ook zonder dat ze direct verdacht zijn).

In Nederland mogen die gegevens volgens de wet maximaal 28 dagen worden bewaard voor opsporingsdoeleinden. Dit is in jouw ogen een glijdende schaal en je koppelt jouw eigen interpretatie daarvan direct aan ADDW:


Later schrijf je:

Dan is mijn vraag wat je nu uit dit forum wil halen?

Ik geef alleen een voorbeeld waarbij de voorwaarden onder je handen veranderen. Als iets er eenmaal is dan is het oprekken ervan (stukje bij beetje) niet heel moeilijk. Vergeten dat die bewaartermijn van 28 dagen (ook voor niet hits) er in eerste instantie niet in zat? Vergeten dat de belastingdienst ook een tijdje heeft meegelift op de ANPR data, hoewel dit illegaal was?

De wet wordf (niet alleen hier, maar bijvoorbeeld ook door de politie met het bewaren van foto's van onveroordeelde verdachten) gewoon overtreden door overheidsinstanties, totdat men wordt betrapt. Vervolgens wordt dan de wet in veel gevallen (met terugwerkende kracht (het moet niet gekker worden) "gerepareerd").

Ik hoef er niets uit te halen. Ik wil alleen attenderen op het feit dat deze onzin eraan komt. Een ieder kan ermee doen wat hij/zij wil.

Ondertussen wordt hiermee wel weer de vervolgstap gezet in het aanleggen van een landschap voor massasurveillance. Nu de "smart" cities nog en we zijn er.

Ah. Maar dan ontleed ik je eerste post even in 3 stukken:


en


en


om beter te begrijpen welke interpretaties uit de verschillende gebieden je aan elkaar knoopt.

Om met de eerste te beginnen: locatiegegevens van voertuig zijn geen inbreuk op privacy (het zegt namelijk niets over de bestuurder). Een bestuurder hoeft helemaal niet ook de eigenaar te zijn van het voertuig.

Je tweede blok zie je kennelijk als een beperking van bewegingsruimte ofzo Ik weet niet hoe lang jij nodig hebt om over je schouder te kijken in de auto, maar als dan >5 seconden is, dan denk ik dat ADDW voor jou zeer geschikt is. Ik rijd in ieder geval niet graag in de auto voor je. Je hebt daarnaast geen oog voor het goede wat ADDW meebrengt voor mensen die achter het stuur in slaap vallen, in gedachten verzonken zijn of op hun mobiel bezig zijn.

Je derde blok is dus helemaal relevant? Ook bij ANPR word de data niet "verhandeld". Bovendien kun je ADDR dus gewoon voor de rit uitzetten.

Ik zou zeggen, lees de interpretatie van persoonsgegevens nogmaals. Locatiegegevens zijn gewoon persoonsgegevens (zie https://www.autoriteitpersoonsgegevens.nl/themas/basis-avg/privacy-en-persoonsgegevens/wat-zijn-persoonsgegevens em https://www.autoriteitpersoonsgegevens.nl/actueel/ap-geeft-tips-voor-privacy-bij-connected-cars). De correlatie met de (zeer waarschijnlijke) bestuurder is niet heel moeilijk.

Er zit heel veel verschil in deze systemen. Er zijn implementaties die inderdaad meteen beginnen te piepen als je even over je schouder kijkt en er zijn er die pas piepen als je langer over je schouder kijkt. Het "goede" van al die "rijhulp"systemen wordt vaak overschaduwd door de negatieve aspecten ervan. Ooit bijna door de auto de vangrail in gestuurd door de lane "assistance" bij wegwerkzaamheden waar het algoritme volkomen de weg kwijtraakte door de extra belijning. Verkeersbortdherkenning? Heel slecht, gaat regelmatig mis bij parallelbanen, gaat mis bij zgn "einde" markeringen, e.d. Het zijn allemaal systemen met heel veel kinderziektes, waarop je dreigt te gaan vertrouwen (en daardoor zelfs nog minder oplet). Ik denk eerder dat het negatief dan positief uitpakt.

Uitzetten voor elke rit, net zoals andere systemen die meer ergernis geven dan iets toevoegen. By the way, die systemen schakel ik uit terwijl ik rij (op het moment dat ik eraan wordt herinnderd door een of andere irritante piep); weet niet of dat de veiligheid bevorderd. En nog niet verhandeld zou ik zeggen, want de (technische) mogelijkheid om de echte bestuurder te identificeren zit straks in elke auto ingebouwd.

Locatiegegevens van een connected car zijn indirecte persoonsgegevens. Het zijn pas persoonsgegevens als de koppeling van het systeem (inlog account) direct herleidbaar zijn tot een natuurlijk persoon. Zodra de locatiegegevens alleen aan het voertuig gebonden zijn, zijn dit alleen indirecte persoonsgegevens.

Het uitzetten van systemen tijdens het rijden is inderdaad niet veilig. Ik zou jou sowieso niet adviseren deze systemen uit te zetten, de hulpmiddelen in jouw voertuig zijn er immers niet alleen voor jouw eigen veiligheid maar ook voor de veiligheid anderen op de weg.

Het voertuig staat op naam, dus dus er is geen account (wat zegt dat overigens) voor nodig om de data naar iemand (die de waarschijnlijke bestuurder is) te herleiden. Bovendien weet de fabriaknt op basis van bijvoorbeeld de aankoop wie de eigenaar is.

Die sytemen zorgen zoals ik al eerder aangaf naar mijn mening voor meer onveiligheid in het verkeer. Dus uitzetten bevorderd in mijn geval de veiligheid (voor mij en voor anderen).

Het kenteken is ook al slechts een indirect persoonsgegeven omdat je voor die koppeling toegang moet hebben tot de RDW registers. Alleen voor mensen die toegang hebben tot het RDW register is het een direct persoonsgegeven.

De fabrikant weet helemaal niets. Die weet alleen welke dealer een bepaalde batch auto's heeft afgenomen, aan wie deze auto's weer zijn doorverkocht weet hij niet.

Hoewel de koppeling tussen een kenteken en een eigenaar in theorie beperkt is tot instanties met toegang tot het RDW-register, ondermijnt de toenemende datacollectie door fabrikanten via connected services deze privacy in de praktijk; de focus op de koppeling via het kenteken is daardoor een verouderde en onvolledige benadering van de werkelijke privacyrisico’s in moderne voertuigen.

1. De fabrikant is de nieuwe data-eigenaar, niet de overheid.
Vroeger was het kenteken de enige link. Tegenwoordig sluit je bij de aankoop van de auto (of via de app op je telefoon) een gebruikersovereenkomst met de fabrikant. Daarmee geef je het bedrijf toestemming om data te verzamelen. De fabrikant weet dus wél wie je bent, wat je rijgedrag is, waar je naartoe gaat en hoe vaak je accelereert of remt. Het idee dat de fabrikant "niets weet" is achterhaald.

2. Het kenteken is een afleiding van het echte probleem.
De discussie over of een kenteken een direct of indirect persoonsgegeven is, is een detaildiscussie. De kern is dat de auto zelf, via zijn verbinding met het internet, een directe link naar jou legt. Je hebt geen kentekenregister nodig als de auto zelf vertelt: "Ik ben auto met VIN-nummer X, ik bevind me nu op locatie Y, en het account van gebruiker Z is ingelogd." De datastroom omzeilt het kenteken volledig.

3. "Uitzetten" is vaak een schijnoplossing.
Je denkt misschien dat je een functie uitzet, maar veel data is essentieel voor de werking van de auto of voor diensten waarvoor je betaalt (noodhulp, diefstaltracking, software-updates). Zelfs als je privacy-instellingen aanpast, blijft een basisstroom van technische data (locatie, storingen, gebruik) doorgaans naar de fabrikant sturen. De keuze om data te delen is dus niet altijd een vrije keuze.

4. De data is goud waard en wordt commercieel benut.
De verzamelde data is niet alleen voor technische doeleinden. Het wordt verkocht aan verzekeraars voor "gebaseerd op rijgedrag"-polissen, aan steden voor verkeersanalyse, of gebruikt om gerichte advertenties te sturen. Jouw rijpatroon is een product geworden, en jij hebt er vaak geen controle over wie het koopt of hoe het wordt gebruikt.

5. Juridisch ben je de klos.
De gebruiksvoorwaarden van autofabrikanten zijn complex en oneerlijk. Door de auto te gebruiken, ga je akkoord met voorwaarden die je waarschijnlijk niet hebt gelezen. Als er iets misgaat met je data, is het bijna onmogelijk om de fabrikant verantwoordelijk te houden. De consument staat juridisch gezien buitengewoon zwak.

Conclusie is dus: de privacy van automobilisten wordt niet beschermd door te redetwisten over de status van het kenteken, maar wordt systematisch uitgehold door de dataverzamelingsmodellen van de autofabrikanten zelf. De focus moet verschuiven van het RDW-register naar de datastromen die rechtstreeks vanuit de auto naar commerciële partijen gaan.

Het lijkt nooit tot je te zijn doorgedrongen dat die indirecte persoonsgegevens wel degelijk ook onder de bescherming van de AVG vallen. Er is maar één datalek bij het RDW nodig om die gegevens opeens perfect koppelbaar te maken voor wie die gelekte gegevens maar aanschaft (misschien autofabrikanten, of misschien lekken er bij hun ook wel gegevens), en de AVG houdt rekening met dat soort risico's.

Een ander punt is dat als een autofabrikant inderdaad in detail locatiegegevens verzamelt die lang niet zo anoniem zijn als sommigen kennelijk denken. Een auto die 's nachts voor steeds hetzelfde huis staat is heel behoorlijk aan een huishouden te koppelen. Als die zowat elke werkdag naar een parkeerplek bij steeds hetzelfde kantoorpand gaat is duidelijk dat iemand uit dat huishouden daar werkt. En ga zo maar door. Dit zal niet voor iedereen met dezelfde nauwkeurigheid lukken, zie in binnensteden maar pal voor je eigen voordeur te parkeren bijvoorbeeld, maar om bescherming van persoonsgegevens relevant te maken is het al voldoende dat zoiets voor een deel van de mensen lukt. Trouwens, als dergelijke gegevens van auto's worden gecombineerd met locatiegegevens die van smartphones worden geoogst is precies duidelijk wie met die auto rijdt. Die gegevens kunnen bij elkaar komen als er maar in gehandeld wordt, en er wordt druk in gegevens gehandeld.

Aannemen dat indirecte persoonsgegevens niet direct gemaakt kunnen worden door ze te combineren met andere gegevens is naïef. Ze behandelen alsof ze niet onder de bescherming van de AVG vallen is ook naïef. Dat doen ze wel.

Hoe is het inlog account opgebouwd? Zitten er persoonsgegevens in het inlogaccount?

4. De data is goud waard en wordt commercieel benut.
De verzamelde data is niet alleen voor technische doeleinden. Het wordt verkocht aan verzekeraars voor "gebaseerd op rijgedrag"-polissen, aan steden voor verkeersanalyse, of gebruikt om gerichte advertenties te sturen. Jouw rijpatroon is een product geworden, en jij hebt er vaak geen controle over wie het koopt of hoe het wordt gebruikt.[/quote]
Jij gaat er maar vanuit dat de complete dataset telkens 'hopt'.

Bomen verstop je in het bos. Dat is allerbeste principe.

Camera afplakken. Dag hoor.
Ik zie steeds meer redenen om mijn inmiddels wat 'klassieke' auto zo lang mogelijk in leven te houden.

Zoals eerder opgemerkt, dat principe gaat niet meer op nu het "bos" ineens doorzichtig aan het worden is.

Zolang dat alleen maar voor de boswachter is valt het allemaal wel mee.

Die fabrikanten (en de lease maatschappij) moeten zich gewoon houden aan de GDRP.

Geen camera's in je privé sfeer? Laat me niet lachen. Alles is in beeld. Het begint bij je eigen telefoon.

Niet alle locatie data is op 10cm nauwkeurig (zie Audit / Volkswagen datalek) ANPR is in de praktijk geen enkel probleem, drugrunners en kinderontvoerders moeten zich wel wat zorgen maken.

Mijn telefoon is mijn keuze, maar die van jou niet. Als jij mij wilt filmen in het openbaar dan mag dat, ook op de snelweg. Maar, de echte privacy 'schending' van de telefoon is een combinatie van locatie, apps, beeld, netwerkgedrag en OS. Als je werkelijk geeft om je privacy, dan gaat die mobiele telefoon de deur uit (en facebook, microsoft, apple c.s. ook). Daarom is dit een BS discussie.

Hoeveel surveillance slikken we nog voor zoete koek voordat het moment aanbreekt dat we zeggen, tot hier en niet verder?

Overigens opvallend stil op de lijn van de kant van de overheid die immers het algemeen belang pleegt te dienen.

Enkele enigszins recente ontwikkelingen in een notedop:
* de blauwe envelop wordt afgeschaft (zie ook: https://www.security.nl/posting/461569/Overheid+'Function+Creep'+(deel+)
* de telefooncel wordt in onbruik gemaakt. Massa's burgers stappen over op mobiele telefoon;
* auto's volgen nu hetzelfde patroon;
(* de hier gegeven opsomming is allesbehalve limitatief).

Je keuzevrijheden geactualiseerd en op een rijtje:
* telefoon weg wegens surveillance-integratie => en is geen telefooncel meer te bekennen. Dat is lastig bellen => je wordt voor een ogenschijnlijk idiote keuze gesteld;
* auto weg wegens surveillance-integratie => er is geen redelijke alternatief meer op de Markt aanwezig. De nagenoeg enige personenautoverhuurder op de markt met enkele auto's die nog op benzine rijden is Greenwheels, en de toegang hiertoe wordt bij uitsluiting beperkt tot slechts uitsluitend en alleen via de mobiele telefoon => naar mijn idee heb je niet echt een keuze;
(* enzovoorts).

Samenvattend, wat hier is beschreven en benoemd is onze beleving in de matrix waarin we voor onze neuzen een logische uitrol gadeslaan van data-gedreven paternalisme zonder echte opt-in/opt-out op consumentenniveau.

Paternalistisch, want de overheid/fabrikant beslist wat "nodig" is voor jouw veiligheid, zelfs als jij het als inbreuk ervaart. Vergelijkbaar met hoe smartphones push-notificaties en tracking standaard aan hebben staan "voor jouw gemak".

Het ontbreekt in deze uitrol, hoe je die ook in eigen woorden wilt interpreteren, om te beginnen aan ethiek. Een eerste vertrekpunt vanuit de inmiddels gecreëerde matrix van waanzin richting normalisatie.

Kenmerkend voor de uitrol is verder dat er sprake is van een combinatie van marktfalen en overheidsfalen vanwege het niet (echt) beschikbaar houden of in stand laten van alternatieven voor smartphones en connected/modern auto's – vooral als je kijkt naar privacy-bewuste consumenten die surveillance willen vermijden.

Eigenlijk er sprake van sequentieel falen.
Marktfalen eerst => dominantie van surveillance-modellen (data = geld, connected = "veilig/modern").
Overheidsfalen daarna => in plaats van alternatieven te beschermen/stimuleren, maakt de overheid ze (deels) onmogelijk via verplichte tech (ADDW, connected safety-features).

Resultaat: consument met privacy-voorkeur heeft geen reële keuze meer – de alternatieven worden niet in stand gehouden of zelfs actief weggewerkt.


Mijn mening is dat deze discussie en iedere discussie op het gebied van begrenzen van surveillance een interessante is. Uiteindelijk wil geen ziel in een digitale gevangenis wil belanden. Bovendien zijn voor ons discussies als deze uiterst actueel.

We hebben met GDPR al gezegd "tot hier en niet verder". De AI-act (c.s.) doet daar een schep bovenop.

De auto is / wordt een mobiele telefoon waar je in kunt rijden. Is hetzelfde als met je mobiele telefoon in een auto gaan zitten.

Het idee dat telefooncellen zijn weggehaald zodat mensen overstappen naar mobiel, is echt hilarisch! De overheid is een grote schender van onze privacy, maar op plek één staan we toch echt zelf.

Hier hoor ik dus precies de grijsgedraaide plaat van het surveillance voor 'zoete koek slikken'. En zelfs aangevuld met het kunnen blijven 'zoete koek slikken' (lees: het rechtvaardigen ervan), omdat er ergens is gecodificeerd dat het 'zoete koek slikken' van surveillance gehoord is en er te zijner tijd heus wel zal worden overwogen het te begrenzen.

Ondertussen raast de hogesnelheidstrein van fabricage met surveillance-geintegreerde auto's (en telefoons) gewoon door! Dit, terwijl de consument met privacy-voorkeur geen reële keuze meer heeft – de alternatieven worden niet in stand gehouden of zelfs actief weggewerkt.

Ondertussen worden je keuzevrijheden op allerlei vlakken ingeperkt. Je kan amper nog de straat op zonder op film te komen te staan. In je aan te schaffen auto waar je jarenlang voor hebt gewerkt heb je eigenlijk niks te zeggen, want vadertje overheid en anderen weten veel beter wat wel en niet goed voor je is. Ze horen je er niet eens meer over. Nee, ze presenteren het je daarvoor in de plaats gewoonweg als voldongen feit. En zo verword je hoe langer hoe meer een jojo van de duivel. Of gaat er nog steeds geen belletje rinkelen?

Dan ga je vervolgens zo bijna gillen door iets hilarisch te vinden wat niet beweerd is. Je moet me geen woorden in de mond leggen. Waarom gil je overigens niet in reflectie op de zorgelijke vaststelling dat we surveillance voor 'zoete koek slikken'?

Afijn, je zegt eigenlijk hetzelfde wat Rutte ons in 2012 zei tijdens zijn verkiezingscampagne van dat moment: elke werkende Nederlander krijgt duizend euro. Deze belofte is niet volledig ingelost, en Rutte heeft er zelf spijt van. In 2016 gaf hij toe: "Ik zeg daar sorry voor."

In 2021 noemde CDA-leider Mona Keijzer het nog steeds een openstaande belofte: "We wachten allemaal nog op de 1000 euro van Rutte." In 2021 sprak Rutte zelf over een eenmalige gift van 1000 euro als herstel van vertrouwen, maar dit werd ook niet uitgevoerd.


We hebben niets aan een dergelijke "sorry". Echt. Serieus.

Al in de aanloop naar een digitale gevangenis kopen we niets voor een "sorry".

En het betreft hier bovendien een ontwikkeling waar we ons als mensheid geen "sorry" kunnen permitteren. Die plank sla je overigens ook volledig mis, en/of je hebt een gigantische balk in je ogen: zodra de mensheid eenmaal digitaal gevangengenomen is, is er GEEN weg meer terug.


Een digitale gevangenis is niet waar ik heen wil, en waar ik liever ook een ander niet heen zie gaan.


Maar jij, Ism Majhool? Jij wil dat voor jezelf en anderen kennelijk wel?

Ik ben toch benieuwd wat hier nu echt lees.

Is dit nu onvrede naar de niet nagekomen beloftes van Rutte, of is dit onvrede over de gevolgen van digitalisering. Een combinatie kan het niet zijn want Rutte (of een van zijn voorgangers en opvolgers) gaan niet over de particuliere opkomst van particuliere technologie.

Je hebt keuzes genoeg, je hoeft met Greenwheels. Je kunt op de fiets, wandelen, met de metro of de bus, met de scooter of gewoon zelf een auto kopen met sleutelslot.

Je schrijft:
Gezien deze sociale insteek hoop ik maar dat je dan ook bedenkt dat niet elke keuze voor jou persoonlijk toepasbaar moet zijn. Mogen anderen ook een keuze maken? Ik heb helemaal geen zin om te wandelen.

Toch blij dat ik niet zo'n nieuwerwetse auto rijd :-)

Je toon is spottend en provocerend, en daarbij ben je neerbuigend. Ik prik daar wel even doorheen, omdat ik daar nu even zin voor maak. Maar eigenlijk kunnen mensen als jij wat mij betreft de bomen in.

Je bent zo gewend aan normalisering van controle, dat je niet meer ziet hoe die vrijheid langzaam verdwijnt.

Je zingt daarmee een lied dat opvallend velen op dit forum zingen: “Ik heb geen last van censuur, ik zing gewoon hardop in mijn woonkamer” — terwijl buiten de muren dikker worden, en het geluid van anderen langzaam verdwijnt.

Je denkt dat vrijheid is om te kiezen uit wat overblijft.
Maar vrijheid is om te kiezen voordat alles verdwijnt.

En die keuze, maken we nu.

Je zit in de echo van een systeem dat surveillance normaliseert, en noemt dat vrijheid. Dat is geen onwetendheid — het is ideologische blindheid.

Je gebruikt sterke metaforen over verdwijnende vrijheid, maar dat maakt het nog niet automatisch waar. De vraag is niet of het dramatisch klinkt, maar of het klopt.

Vrijheid betekent ook dat anderen een andere inschatting maken dan jij. Dat is geen normalisering van controle, dat is pluralisme. Het idee dat alleen jouw definitie van vrijheid de juiste is, komt ironisch genoeg dichter bij het beperken van vrijheid dan het erkennen van verschil.

De belofte van “sorry” of “wij zullen het regelen” is geen garantie. Verder, een digitale gevangenis heeft geen sleutel. En zodra de infrastructuur staat, is er geen weg meer terug.

De vraag is of we een samenleving willen waar privacybewuste burgers worden uitgesloten, omdat hun keuze – geen camera’s, geen tracking – niet langer bestaat.

Mee eens overigens waar je stelt: vrijheid leeft in verschil. Maar dat verschil is pas echt vrij als beide kanten een keuze hebben. Vandaag de dag is de balans verstoord. De keuze voor een leven met minder surveillance is geen optie meer – geen in auto’s, niet in verkeer, nauwelijks in wonen of werken.

ADDW is verplicht. Geen discussie, geen alternatief. Je mag kiezen voor een huurauto, maar dan moet je wel een smartphone hebben; en rij je bovendien elektrisch. Je mag fietsen, maar niet iedereen kan dat. Je mag openbaar vervoer nemen, maar dat wordt steeds minder betaalbaar en bereikbaar.

Dit is geen pluralisme. Dit is een keuzevrijheid die alleen bestaat voor wie meedoet. Voor wie zich aanpast. Voor wie geen vragen stelt.

Ik wil jou jouw keuze niet ontnemen. Ik wil alleen dat ook mijn keuze blijft bestaan – om onbespied te zijn, om niet gemonitord te worden, om een auto te kopen die geen camera op mijn gezicht gericht heeft.

Dat is geen ideologische blindheid. Dat is een beroep op wederkerigheid. Op rechtvaardigheid. Op solidariteit voor de ander – ook al denkt hij anders.

En misschien is dat het: liefde is niet alleen ruimte geven aan wat je begrijpt. Liefde is ook waakzaamheid voor wat dreigt te verdwijnen – ook al zie je er geen gevaar in.

Vrijheid is niet alleen het recht om mee te doen – maar ook het recht om buiten te blijven, zonder dat alle deuren achter je dichtvallen.